Hace tiempo un lector de Biocarburante.com decía que por qué no usamos todos aceite vegetal como biocombustible y nos dejamos de biodiésel, indicando que el aceite vegetal es más barato y contamina menos.

He recibido información sobre el aceite vegetal de una empresa que va a comenzar en España la adaptación de motores diésel y el suministro de aceite vegetal para combustible, orientado a grandes flotas del sector de transporte o a vehículos industriales y agrícolas, con lo que aprovecho para hablar del aceite vegetal.

Aceites vegetales hay muchos, pero el más utilizado como biocombustible es el aceite de colza. Debemos diferenciar entre el aceite vegetal sin refinar y el aceite vegetal refinado. El aceite sin refinar requerirá unos motores especiales para poder utilizarlo como combustible mientras que el aceite vegetal refinado tan sólo requiere unas ligeras modificaciones.

¿Qué ventajas tiene el uso de aceite vegetal en el motor del coche? Por un lado está el precio del aceite, alrededor de 0,80 euros el litro. Un buen precio, teniendo en cuenta que está libre de impuestos. Con los impuestos de los combustibles derivados del petróleo el precio sería superior a la gasolina sin plomo, pero mientras se mantenga así, bien está.

En cuanto a la protección medioambiental la combustión de aceite vegetal reduce las emisiones de CO2 y de azufre aunque aumenta un poco las de compuestos de nitrógeno. El balance es positivo para el medio ambiente.

Para poder utilizar aceite vegetal como biocombustible es necesaria una adaptación de los motores que por su coste, se rentabiliza tras 30.000km echando cuentas me salen 80.000 km recorridos en un turismo, que se reduce a 3 meses para un camión de transporte que recorre 120.000 kmm al año. Para un camión o vehículo de maquinaria la adaptación está entre los 3.000 y 4.000 euros, y para un turismo alrededor de 1.500 euros. Debemos tener en cuenta que los vehículos adaptados deben ser homologados por el Ministerio de Industria. Las adaptaciones, que son posibles en la mayoría de los casos, consisten generalmente en un sistema de doble depósito:

Sistema de 2 depósitos: Este sistema nos permite modificar cualquier tipología de motor diesel. Necesita un pequeño depósito adicional con gasoil mineral.y unos elementos de calefacción del combustible en todo su recorrido, desde el depósito hasta el pistón. Su ciclo de funcionamiento es: arranque con gasoil; al llegar el aceite a una temperatura de 70ºC, automáticamente empieza a funcionar con SVO [aceite vegetal]. Antes de parar el motor abriremos el paso al gasoil para asegurar el limpiado del circuito e inyectores.

Sistema de 1 depósito: Devido a la complejidad de esta modificación, este sistema sólo lo aplicamos en motores de gran consumo de última generación. La modificación es exhaustiva e implica conductos, filtros, inyectores y modificación de la programación de la inyección.

Con la adaptación de doble depósito podremos seguir utilizando el gasoil convencional. La cuestión del repostaje será un problema para un consumidor individual, ya que no existen surtidores de aceite vegetal. La empresa que ahora se quiere introducir en el mercado en España facilitará el suministro a flotas de vehículos que tienen sus propios surtidores de abastecimiento.

Mi conlusión es que es una alternativa de ahorro económico y medioambiental muy atractivo para camiones y vehículos agrícolas, pero muy complicado en la práctica para coches del ciudadano convencional. Ahora bien, recordemos que en Alemania han empezado a ponerle impuestos al biocombustible, con lo que el diferencial de precios con el diésel convencional se reduce.

Gracias a Ecoengin.es por la información suministrada.

(Imagen de Spaincenter.org).

Las empresas apuestan por el biodiésel de una forma u otra, al menos es la sensación que dan las cifras de solicitud de patentes en el mundo. No os molesteis en mirar las cifras, no cuadran (es culpa de la fuente en inglés), pero a pesar de todo lo que queda claro es que hay muchas más patentes relacionadas con el biodiésel (¿tal vez el doble?) que con otras energías renovables como la solar o la eólica.

La cantidad de patentes relacionadas con una u otra tecnología realmente no indican de por sí una mayor investigación en un campo o en otro, pero creo que sí indican una tendencia.

Supongo que estas mismas empresas que investigan y desarrollan nuevas patentes sobre biocombustibles son las mismas que los promocionan y las que en una campaña de mercadotecnia cada vez más utilizan el término biocombustibles de segunda generación.

Por biocombustible de segunda generación se entiende aquél fabricado a partir de materiales lignocelulósicos (madera para entendernos). Pues hecha esta explicación, voy a intentar no volver a llamar a estos biocombustibles por ese apelativo. ¿Por qué? Pues porque es una especie de marca para los biocombustibles que no indica nada, ni bueno ni malo, aunque intenta dar a entender que son mejores. Incluso han llegado a montar un congreso con este nombre.

Por un lado tenemos algunos cultivos a partir de los cuales podemos fabricar biocombustibles, que no son lignocelulósicos y sin embargo pueden ser de lo más respetuoso con el medio ambiente.

Por otro lado podemos fabricar biocombustibles a partir de grasas animales (pescado o vísceras de ganado) puede ser una buena alternativa.

Y otra opción más puede ser la de fabricar biocombustibles a partir de algas cultivadas.

Muchas de las patentes podrían estar destinadas a mejorar los procesos de fabricación de los biocombustibles de cultivos, o estos otros. ¿Y cómo los vamos a llamar, de tercera generación? No le veo mucho sentido. Sólo espero que independientemente del nombre que les den para promocionarlos sean realmente sostenibles y viables.

(Imagen de Protium.us)

Si alguien está apostando firmemente por el etanol como combustible para la automoción, es la marca Saab que dispone de una variada gama de modelos que bajo el nombre de BioPower, funcionan con E85, es decir, etanol (o bioetanol como dicen algunos) en una proporción de un 85% (y el resto es de gasolina convencional).

El poder calorífico del etanol es menor que el de la gasolina y eso hace que con un motor equivalente E85 y gasolina se consuma un 10% más de etanol. Sin embargo, Saab proporciona unos motores preparados para el etanol que dan mayor potencia que la gasolina y además mejor respuesta en aceleración.

¿Alguna otra marca que esté desarrollando motores comerciales de etanol? Mazda ha probado coches de carreras movidos por etanol, en concreto por E100 (100% etanol), y en Brasil es bastante frecuente donde el etanol es barato y abundante. La adaptación de los motores de gasolina a etanol por lo visto cuesta 100 dólares en EEUU, aunque no sé con qué garantías. Honda y Toyota tienen modelos comerciales aunque poco sé de ellos. General Motors y Ford también apuestan por coches que llaman Flexifuel, y Ford tiene prototipos comerciales funcionando. Por lo visto en Suecia, el 50% de los Saab vendidos son del tipo BioPower que funcionan con E85. En España de momento que yo sepa sólo hay 3 surtidores de E85. Parece que el gobierno vasco quiere instalar 90 surtidores para el 2009.

El mayor productor europeo de etanol es la empresa española Abengoa Bioenergía, y se ha dicho mucho últimamente sobre la rentabilidad del etanol y su ahorro en emisiones de CO2.

Creo que utilizando determinados cultivos y la madera para producir etanol, puede ser una buen combustible a un precio asequible. Veo el inconveniente de la disponibilidad, que va a tardar mucho tiempo, quizá demasiado en haber surtidores de etanol repartidos por toda la geografía como para utilizarlo siempre en estos coches preparados. La ventaja es que pueden usar gasolina convencional en ausencia de etanol (E85).

Creo que la hitoria del E85 puede ser parecida a los coches diésel. Los motores son más caros, pero a la larga una gran cantidad de gente se inclina por ellos por ser más barato (tradicionalmente) el combustible. En este caso, tal vez el precio no sea un motivo (no he podido obtener precios de los modelos E85 en comparación con los de gasolina), pero sí la protección del medio, aunque pasará mucho tiempo antes de que lo veamos.

A nivel europeo existe una iniciativa para acelerar la implantación del etanol en nuestras carreteras. Se trata de Best, en la que participan diversas regiones europeas a título individual (en España el País Vasco y Madrid), y también Sao Paulo (Brasil) y una región de China.

Mientras tanto, Saab ya trabaja en el uso de etanol al 100%, el E100. La problemática de usar sólo etanol es sobre todo para el arranque, ya que para lugares fríos el 15% de gasolina es lo que facilita el arranque del motor.

(Inspirado en Artículo de la publicación en papel Marca Motor).

Los que visitais Biocarburante.com asiduamente habreis notado una notable diferencia en el diseño. Hemos renovado completamente el aspecto del blog para ponerlo en consonancia con una renovada línea editorial que llevamos a cabo desde principios de año.

Entradas un poco más extensas y más documentadas sobre la actualidad de las energías renovables y el medio ambiente, para un público exigente con la información, profesionalizado. Esperamos que os guste el nuevo diseño realizado por nuestros amigos de Andino Studio.

La refrigeración solar sería mi elección si tuviera que escoger la aplicación con más futuro para la energía solar y que aún no está muy extendida. En realidad se trata del aprovechamiento de la energía solar térmica, de la que el frío solar es una variante.

La energía solar térmica ya se aprovecha de distintas maneras:

• en instalaciones de generación eléctrica: puede parecer una instalación de energía solar fotovoltaica, pero en realidad los paneles solares son de tipo concentrador y lo que hacen es producir calor con el que se evapora agua que mueve turbinas que generan electricidad.
• instalaciones para agua caliente sanitaria (ACS): ya es obligatorio de acuerdo al código técnico de edificación, aunque los valores de cobertura mínimos por este sistema son poco aplicables para todos los casos.
• instalaciones de frío solar: se aprovecha el calor de la misma manera que para el agua caliente sanitaria, y mediante un sistema de absorción de calor se convierte e frío (cosas de la termodinámica que nunca fue mi fuerte)

Podemos ver un proyecto a gran escala de refrigeración solar en un colegio en Barcelona. Algunas empresas ofrecen instalaciones tipo y muchas las que realizan proyectos a medida de este tipo.

El que quiera una explicación sencilla del proceso general de obtención de frío a partir del calor puede pasarse por aquí.

Acabo de sorprenderme con que la Junta de Andalucía le ha entregado el precio “Joven Emprende” a un chaval por su proyecto (sólo literatura) de refrigeración solar mediante placas solares, que según él no existe en toda España. Creo que el chaval no se ha informado muy bien de las tecnologías existentes y la Junta de Andalucía mucho menos, aparte que le ha entregado un premio que parcece que es una ayuda para emprender algo novedoso a un chaval que se va a dedicar a realizar instalaciones eléctricas convencionales. Políitca.

(Imagen de Isofoton).

El hidrógeno parece que es una forma de almacenar energía bastante buena, y diversos proyectos van detrás de conseguir obtenerlos a partir de energías limpias. Un tal Jeremy Rifkin (asesor del gobierno norteamericano y del partido del gobierno en España) ha dicho “que cada casa, cada fábrica, genere lo que necesita con energías renovables y sea capaz de almacenarla en pilas de hidrógeno”.

Como teoría es buena, es más, creo que es inmejorable hoy por hoy. Y aún diría más, creo que algo más o menos parecido puede llegar a ocurrir con el tiempo.

Pero ahora vienen las pegas que tanto me recuerda mi colega Irómero (con tu permiso). Asumiendo que tenemos solucionado el problema del almacenamiento, y en su caso del transporte, de hidrógeno, queda la parte de cómo utilizarlo: motores de hidrógenos baratos. El precio es una cuestión relativa que el tiempo reduce, pero la solución tecnológica para los cátodos de las pilas de combustible, y el rendimiento de las propias pilas, que son capaces de utilizar el hidrógeno aún tienen que desarrollarse mucho para ser viables comercialmente. Como prototipos o pequeñas flotas experimentales ya podemos utilizar el hidrógeno, pero a gran escala tenemos un problema tecnológico aún no resuelto.

A pesar de esto Islandia quiere tener toda su flota pesquera funcioanando con motores de hidrógeno para el 2050.

Me gustaría disponer de información cercana de General Motors o de Toyota para saber en qué estado de progreso se encuentran sus proyectos en este sentido. Confío en que el problema se resolverá, pero mientras tanto tenemos una incertidumbre que se suma a otras tantas relacionadas con cada una de las energías renovables.

Bajo el lema “ecologízate” un medio digital me ha hecho pensar en la utilidad y oportunidad de la moda eco- o bio- aplicada al turismo.

Por turismo sostenible entendemos un turismo hacia el medio rural (aunque no tendría por qué), respetuoso con el medio ambiente (porque lo dicen), y para disfrutar de la naturaleza (lo que se ha hecho siempre). Pero ahora está de moda, cada vez más, y cuantas más etiquetas verdes le pongamos para vender el producto turístico mejor.

Así me encuentro leyendo un artículo que presenta en cifras la rentabilidad de utilizar coches eléctricos. Según las cuentas realmente puede llegar a salir rentable, siempre que tengamos en cuenta los costes ecológicos de fabricación y sobre todo los costes ecológicos de la recarga de baterías enchufando el coche a la red eléctrica.

Un beneficio añadido es que al usuario de un coche eléctrico le presupongo una concienciación elevada en el uso sostenible de la energía, y por tanto un uso sostenible de cualquier cosa como el turismo o la alimentación, y de ahí que mezcle ambos temas.

Investigando un poco sobre eco-hoteles o algo similar me encuentro con que hay varias iniciativas internacionales privadas que se han inventado una marca eco o bio de acuerdo a criterios propios de sostenibilidad. Por ejemplo la enseña Bio-Hotels certifica la utilización exclusiva de alimentos orgánicos (voy a necesitar una definición además de una etiqueta para cobrarme más por lo mismo y no necesariamente más respetuoso con el medio). Cuando he visitado el sitio web del primer hotel en España con la certificación Bio-Hotels parecía que toda la gestión del hotel estaba en sintonía con el medio ambiente, pero la certificación sólo incluye la alimentación:confusión para el consumidor.

Otra iniciativa que me he encontrado es la del Instituto de Turismo Responsable que otorga la enseña Biosphere a actividaes turísticas e incluso destinos turísticos. Para mí es otro invento para vender más (y para que los certificadores tengan un negocio), pero me remito a su definición:

[...] además de considerar requisitos de calidad y medio ambiente, incluye a su vez requerimientos de sostenibilidad, como son la responsabilidad social, la conservación de los bienes culturales, la satisfacción de las expectativas de los turistas sobre el destino, el aumento de la calidad de vida de la población de acogida, etc.

No tengo nada en contra de estas iniciativas ni marcas, pero el apellido de bio que incorporan no lo veo reflejado en una determinación de actitudes y metas concretas de respeto objetivo al entorno.

(Imagen de Visitingspain.es)