La marca Mercedes prepara para el 2013 los coches de hidrógeno, y según dice a un precio similar a los convencionales. Para el 2011 empezará a vender coches híbridos gasolina-eléctricos y utilizará unas baterías de ión litio especiales.
Mientras llega el hidrógeno, tendrá que convencer a los productores que instalen estaciones de servicio donde venderlo. En este sentido el Departamento de Energía de EEUU está hablando del hidrógeno y concluye, obviamente, que existe una barrera de entrada importante por motivo de la distribución del hidrógeno aunque considera que puede ser el motor del futuro para la automoción. El gobierno estadounidense se gastará 1.200 millones de dólares para desarrollar los coches de hidrógeno, aunque calculan que serán necesarios 200.000 millones de dólares entre el gobierno y las empresas, hastga el 2023 para que esto sea una realidad y poder contar con 2 millones de coches de hidrógeno en 2020.
Tras las especulaciones con la marca Mercedes de mi anterior entrada, hoy llego a la revista on-line Car Magazine que ha estado probando el Mercedes F600 HyGenius, que podríamos decir que ha dejado de ser el prototipo que se presentó en 2005 para convertirse en un coche en pruebas reales. La marca Mercedes lleva desde 2002 probando células de combustible para los coches, y parece que la evolución de este modelo de la clase B podría fabricarlo para el 2010 y también una variante eléctrica del Smart ForTwo.
Subaru también ha presentado un mini coche eléctrico. Mientras otros japoneses experimentan con coches que se alimentan de agua. Este no es el misterioso motor de agua, sino una hidrogenera que incorpora el coche, que convierte el agua en hidrógeno y oxígeno según lo va necesitando.
Parece que en EEUU quieren construir un tren Maglev de levitación electromagnética entre Disneylandia y Las Vegas. Este tipo de trenes rápidos (450km/h) consumen menos energía aunque son más caros de construir. Muy interesante esta infografía para saber cómo funciona.
Imagen de interactivearchitecture.org
La utopía de dejar de utilizar el petróleo para mover nuestros vehículos tiene fecha para comenzar a ser una realidad: año 2010. ¿O tal vez no?
Toyota lleva muchos años vendiendo un coche híbrido, y hasta hace muy poco ninguna otra marca se ha puesto a vender este tipo de coches. Lo está haciendo Lexus (que es de Toyota), y el mismo Toyota no ha ampliado el sistema a otros modelos distintos del Prius.
Saab hace varios años que vende coches que se pueden mover con etanol E85, pero no hay etanol que echar al depósito y todavía ninguna otra marca comercializa para el público general este tipo de motores (quizá Ford sea una excepción, pero no en Europa).
Ahora Mercedes ha sido el más atrevido según TheSun (prensa sensacionalista británica) y dejará de fabricar modelos que no sean capaces de funcionar con biocombustibles, eléctricos o pilas de combustible. En primer lugar tengo la duda de que eso sea así, y en segundo lugar eso no garantiza que otras marcas le sigan.
Una vez superado el debate sobre etanol (biocokmbustibles en general) y la subida de precios de los alimentos, llega al mercado el primer etanol certificado desde el punto de vista medioambiental y social. Se trata de una empresa sueca, SEKAB, responsable del 90% del etanol que se consume en Suecia.
El etanol certificado proviene de cultivos de caña de azúcar de Brasil, y su producción estará auditada dos veces al año por una empresa independiente para garantizar que se cumplen los requisitos que se han establecido para considerar el etanol beneficioso para el medio ambiente y respetuoso con el entorno social.
Este etanol consigue una reducción de un 85% en las emisiones de CO2 (para los que estén preocupados sólo por esto), respeta las selvas, no emplea a niños y los trabajadores se encuentran en condiciones respetuosas.
La mala noticia para el etanol es que según el servicio postal de EEUU y tras una experiencia con 30 mil vehículos movidos por etanol, indican que el rendimiento de esos vehículos ha sido hasta de un 29% menor, con lo que les ha constado más caro el transporte.
Habría que analizar qué tipo de vehículos son y si los actuales coches movidos con etanol también tienen un rendimiento menor que un coche de gasolina convencional, cosa que no parece que sea así al menos por lo que dicen los fabricantes de coches comerciales de etanol.
Mientras algunos encuentran en los biocombustibles y el etanol un motivo para discutir sobre el precio de los alimentos (voy a pasr un poco del tema porque si no no acabamos nunca), la realidad es que el etanol se extiende en el continente americano y en Europa.
Uruguay Paraguay (perdón por la confusión) ha decidido suprimir los aranceles a los coches que utilicen etanol, y los productores de etanol del país han asegurado que no faltará suministro de etanol, para lo que tienen que construir una nueva planta de producción a base de cereales como el sorgo sobre todo de enero a mayo que no disponen de caña de azúcar para producir etanol.
Brasil, que es el mayor productor de biocombustibles y de etanol, basa su producción en la caña de azucar y el gobierno español le apoya (esto último no entro a valorarlo porque me meto en política, aunque en ese caso estoy de acuerdo). Además Fiat va a vender un camión de etanol en Brasil. Y Brasil pestará tecnología a Ghana para producir etanol a partir de caña de azucar y exportalo a Suecia.
En EEUU el fabricante de coches General Motors ha llegado a un acuerdo con una empresa para producir etanol a partir de celulosa. En esta misma línea otra empresa estadounidense ha recibido una inversión de 100 millones de dólares para la producción de etanol también a partir de celulosa (vía 1 y 2 en inglés).
En España parece que la empresa Sniace podrá construir una planta de bioetanol en Cantabria con la oposición de algún grupo de ecologistas. Vía eldiariomontañes.
Hace unos días hablaba de los surtidores de etanol disponibles en España, que a pesar de que marcas como Saab comercializan coches que utilizan etanol E85 (y también gasolina convencional claro), las posibilidades de repostar etanol son escasas.
Ahora Renault empieza a vender en España su modelo Clio de etanol E85 que ya vendía en Brasil, donde circular conun coche que utilice etanol o alcoholes de otra índole es bastante habitual en comparación con la desarrollada Europa. El caso es que Renault dedica este modelo en España a flotas de empresas, ¿pero dónde van a repostar? ¿dispone Renault de surtidores de etanol? Va ser otra burbuja mediática.
En la línea de frenos a las posibilidades de uso del etanol, en Alemania, país avanzado en cuanto al uso de biocombustibles han dado marcha atrás en la intención de hacer que la gasolina lleve en 2009 un 10% de etanol en vez del 5% actual (E5). En Alemania el diésel lleva un 7% de biodiésel (B7). El motivo no puede ser más claro, los coches no están preparados para utilizar la mezcla.
Conclusión: si no se fuerza ni anima a los fabricantes para que adapten sus motores, ni se facilita el repostaje para el ciudadano, no digo ya de etanol E85, sino de E5 o E10, no hay manera de avanzar.
Estos días en varios medios he leído la noticia de que la provincia de Ávila ha aumentado en 2007 el consumo de biodiésel respecto al año anterior en un 60%. Visto así es todo un éxito. Ahora bien, el consumo de biodiésel supone el 0,21% del total de diésel, esto ya no es para estar muy contento, y desde luego la cifra de una pequeña provincia no es extrapolable al país.
Respecto al biodiésel ha habido una serie de fases muy interesantes en los últimos dos años, al menos tal y como yo los he percibido. Primero se dijo que el biodiésel era lo mejor para que los coches dejaran de contaminar, o al menos para que contaminaran menos: reducción de emisiones netas de CO2 y por tanto freno al cambio climático supuestamente asociado.
En esta primera fase el consumidor apenas dispone de biodiésel y pocos se atreven a utilizarlo por temor a dañar su motor. Los fabricantes de coches no dicen nada salvo que se les pregunte directamente, pero obvian la existencia del biocombustible.
Una segunda fase en la que el uso de biodiésel anula la garantía de los motores de los coches, y de forma explícita las marcas se eximen de responsabilidad por su utilización. ¿El biodiésel no tiene futuro entonces? ¿Por qué los fabricantes no entran a competir por conseguir atraer al consumidor que pueda utilizar el biodiésel como hacen ahora con la reducción de emisiones contaminantes?
Poco después el biodiésel es puesto en entredicho desde el punto de vista ecológico porque no supone una reducción de emisiones de CO2 por la energía que se gasta en su producción. Como esta corriente parece no calar rápidamente, la postura anti biodiésel es reforzada por las teorías de que son los causantes del aumento de los precios de los alimentos de forma generalizada.
A continuación el tema de los precios va quedando poco a poco claro que no tiene nada que ver, salvo excepciones, con los biocombustibles.
Durante todo el tiempo, y más en el último año, surgen multitud de técnicas en ensayo para fabricar biodiésel de materias primas alternativas que garanticen la reducción de emisiones (algunos se inventan entonces lo de segunda generación).
Las fábricas de biodiésel españolas se paralizan por cuestiones económicas, es más rentable importarlo y no hay cultivos energéticos dispuestos a vender su producción a esta industria.¿La industris del biodiésel en crisis?
Ahora el precio del diésel convencional supera al precio de la gasolina, ¿significará esto una reacctivación de la producción de biodiésel? ¿A partir de qué materias primas se hará? Si los agricultores no están por la labor, quedan las materias primas alternativas, pero las diversas tecnologías aún están por desarrollar un poco, ¿se pueden adaptar a una producción industrial?
